文綜合自財經(jīng)銳眼(xdbc68)、一財網(wǎng)

內(nèi)有補貼政策退坡，外有外國汽車殺入，中國汽車市場大洗牌的日子到來了!

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4月27日晚，比亞迪披露了2018年一季報，其中凈利潤為1.02億元，同比下滑83%;基本每股收益0.02元，同比下降90%;扣非后凈利潤為虧損3.29億元，上年同期為盈利4.46億元。

此外，比亞迪預(yù)計2018年上半年凈利潤為3億至5億元，同比減少70.98%至82.59%。對于凈利潤大幅減少的原因，比亞迪認(rèn)為是由于受補貼退坡的影響。

受凈利潤暴跌的影響，5月2號開盤，A股的比亞迪(代碼：002594)低開低走，全天股價大跌7.01%。

在更早的4月28日，港股市場的比亞迪(代碼：01211)也以下跌5%收盤。

自2017年11月23號股價見頂以來，A股的比亞迪最近5個多月累計跌幅已經(jīng)超過30%，市值蒸發(fā)近700億;港股的比亞迪股份最近半年以來，累計跌幅也達(dá)到了30%。

無論是從跌幅還是技術(shù)形態(tài)上來說，比亞迪的股價都進(jìn)入到了熊市區(qū)域。

比亞迪作為明星股，如此氣勢洶洶的下跌，自然引來了各大機構(gòu)的關(guān)注。

各大券商紛紛下調(diào)評級，讓已經(jīng)步入熊途的比亞迪股價又蒙上了一層陰影。

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前文說過，對于凈利潤大幅減少的原因，比亞迪認(rèn)為是由于受補貼退坡的影響。

那么，這幾年中國新能源汽車的補貼政策到底是怎樣的呢?

2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應(yīng)用予以補助，截至2015年底，中央財政累計安排補助資金334.35億元。

新能源汽車比傳統(tǒng)能源汽車更為環(huán)保，國家對其進(jìn)行大規(guī)模補貼，本意是好的，但由于缺乏監(jiān)管，引發(fā)了一大弊端——騙補!

2016年9月8日，新能源汽車行業(yè)傳來超級大新聞，財政部曝光了蘇州吉姆西客車制造有限公司等5家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)意圖騙補國家財政補貼超10億元，個別企業(yè)被取消整車生產(chǎn)資質(zhì)。

舉個簡單的例子，如果一輛車的造車成本僅需6萬元，而國家政策補10萬元，企業(yè)只要把車造出來，再賣給關(guān)聯(lián)公司，即便把車全部銷毀掉，也能賺取4萬元差價。

“人為財死，鳥為食亡”，如此暴利的機會，不騙補豈不就是傻子?

《經(jīng)濟觀察報》曾經(jīng)報道過，某大型主機廠的兩位員工，辭職去了江蘇某地級市做電動車改裝公司，一臺車國家補貼10幾萬，一年就掙了幾個億。

這種情況下，大量的企業(yè)打起了騙補的歪主意，它們有的在生產(chǎn)環(huán)節(jié)造假，粗制濫造、生產(chǎn)不合格汽車;有的在銷售環(huán)節(jié)作假，一手建廠，一手成立汽車租賃公司，隨后轉(zhuǎn)賣給自己的租賃公司，更有甚者還拆下電池循環(huán)利用，反復(fù)騙補。

說到底，目前中國純電動汽車的出現(xiàn)壓根就不是為了讓消費者開的。多數(shù)情況下，這些純電動汽車純粹是騙補貼的工具，純粹是一個幌子。好不好用不重要，質(zhì)量可不可靠也不重要，重要的是要能夠吃到政策的紅利。這紅利，吃一波就走，根本沒打算長留。

于是，補貼退坡成為了必然趨勢。

國家發(fā)布 2017-2018 年新能車新的補貼政策，總體上國家補貼比 2016 年退坡 20%，地方補貼不得超過國家補貼的 50%。

新政設(shè)置了補貼過渡期，6月11日為過渡期最后截止期限。在此之前，新能車乘用車及客車按照2017年補貼標(biāo)準(zhǔn)的0.7倍進(jìn)行補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼。

而在新能車退坡之后，車企巨頭的補助，呈現(xiàn)斷崖式下降態(tài)勢。

拿比亞迪為例，2015年、2016年分別收到政府補助5.81億元和7.11億元，但在2017年上半年，補助僅只可憐的800萬元。

而政府的補助，是要計入財報的，而且影響還相當(dāng)大。

新能源車正在慢慢被正式斷奶，就如同政府調(diào)控樓市，目的并不是打壓房價;而政府退坡也不是為了打壓新能車，而是為了更好的引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展。國家減少補貼，相當(dāng)于主動式斷奶，減少企業(yè)對國家的依賴。

試問，一個依靠喝奶而長大的胖子，即使外表強壯如牛，然而真的抗打嗎?

既然企業(yè)喝奶上癮，那就讓政府主動斷奶，用倒逼機制，推動新能車的市場化。而市場規(guī)則下的優(yōu)勝劣汰，也往往意味著:強者恒強，弱者出局。

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不僅僅是比亞迪一家公司，A股的其他新能源汽車公司業(yè)績也很慘：

中通客車2018年一季度凈利119萬，同比下降97%;

安凱客車2018年一季度凈利潤-8197.84萬元，同比下降252.39%;

江淮汽車2018年一季度扣非凈利潤-1.55億，同比下降181.7%。

在國家對新能源汽車還沒有完全斷奶的情況下，一些上市公司的業(yè)績就已經(jīng)很難看了，當(dāng)國家全面退出補貼的時候，這些企業(yè)該怎么辦呢?

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中國在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域當(dāng)中，多年來一直采用“市場換技術(shù)”的辦法，但這么多年過去了，中國市場上的主流汽車品牌要么是德日韓美這種進(jìn)口車，要么是中外合資廠商的汽車，嚴(yán)重缺乏優(yōu)秀的自主汽車生產(chǎn)商。

中國工程院院士陳清泉也認(rèn)為，目前中國新能源汽車仍然不具備國際競爭力。他在接受包括小編訪時曾說道：“不管是電動汽車還是傳統(tǒng)汽車，美國上世紀(jì)60年代就開始搞電動汽車了，我們相比還是落后的。再加上政策和經(jīng)濟上給予補貼以后，這種補貼只能促進(jìn)產(chǎn)能的增加，但是對技術(shù)的進(jìn)步不能提供有效幫助。”與國外相比中國新能源汽車技術(shù)沉淀不夠，政府補貼政策不但要補貼給企業(yè)，還要補貼給消費者，比如消費者可以免費充電等。智電互動集團(tuán)董事長龐義成在接受小編的采訪時也表示：“生產(chǎn)端的補貼都應(yīng)該取消，它的存在一定會造成價格和市場的扭曲。”

基礎(chǔ)設(shè)施的不完善是我國新能源車的痛點之一，能源局提出的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》指出，到2020年國內(nèi)充電樁達(dá)到450萬個。而國家能源局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至10月末，我國公用電動汽車充電樁僅10.7萬個。“目前，充電樁分布不密集，如果充電樁分布密集，就不會擔(dān)心電池續(xù)航里程的問題。”東風(fēng)日產(chǎn)啟辰事業(yè)部副部長洪斌在第七屆全球新能源大會上對記者說，增加續(xù)航里程會增加電池的成本，如果充電設(shè)施齊全，就沒有必要增加續(xù)航里程。

電動汽車的核心零部件之一電池也成為了我國電動汽車競爭力的在喉之鯁。北京國能電池科技有限公司總經(jīng)理郭偉介紹，雖然電池行業(yè)在過去幾年取得了不少成就，但電池仍未實現(xiàn)輕量化，除了單體電池的能量密度外，如果把制冷措施、防止安全等措施都加入電池模塊中，通常一個搭載70千瓦時左右的電池重量會達(dá)到1噸，而這樣的電池遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足工信部規(guī)劃的新能源汽車技術(shù)路線圖的要求。

另一個核心零部件電機方面，張翔說道，此前曾有電機專家公開表示，國內(nèi)大多數(shù)電機的技術(shù)水平僅相當(dāng)于豐田普銳斯三代的水平，而眼下，豐田普銳斯已經(jīng)推出了第5代產(chǎn)品。

從美國封殺中興通訊一事不難看出，制造業(yè)已經(jīng)成為發(fā)達(dá)國家遏制中國的一大利器。而新能源汽車作為中國制造業(yè)的重要板塊，相關(guān)公司卻普遍缺乏自我造血能力，對國家的輸血極為依賴，補貼政策稍有風(fēng)吹草動，就會嚴(yán)重影響這些公司的業(yè)績。

今年，國家已經(jīng)明確表示，將大幅降低汽車進(jìn)口關(guān)稅。這意味著，中國車企面臨的競爭將更加激烈，消費者的選擇余地也將大大增加。

巴菲特說過，只有潮水退去時，才知道誰在裸泳。新能源汽車行業(yè)同樣如此，只有補貼退去時，才知道哪家公司在裸泳!

產(chǎn)業(yè)的更迭，政策的演變，讓新能源汽車進(jìn)入到了大洗牌時代。除了堅瑞沃能之外，2018年新能源汽車行業(yè)還會不會有別的公司曝出“黑天鵝”事件，我們拭目以待!